Νομικό Πρόσωπο

Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών

• ΕΕΕΣ
• Ε.Ε.Ε.Σ.

1930-1946

Η «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α. Ε.» ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 1930 σε εφαρμογή του νόμου 4809/1930 (8/7/1930) που κύρωνε τη σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου και της ομόρρυθμης εταιρείας «Ελληνική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ Ν. Καμπάνης και ΣΙΑ» «περί παραχωρήσεως του προνομίου της αποκλειστικής εκμεταλλεύσεως εναερίων μεταφορών» (5/6/1930). Ο νόμος καθόριζε 15ετή διάρκεια του προνομίου (ως το 1946), χιλιομετρική επιχορήγηση αναθεωρούμενη ανά τετραετία (την πρώτη τετραετία ήταν 47,44 δρχ.), την υποχρέωση του κράτους να καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού της Εταιρείας και συνακόλουθα κρατικό έλεγχο στα οικονομικά της. Επίσης προβλεπόταν ως υποχρεωτική η συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων και υπηκόων στο 60% του μετοχικού κεφαλαίου, η επίταξη σε καιρό πολέμου, η παραχώρηση κρατικών αερολιμένων καθώς και το ασυμβίβαστο μεταξύ γενικού διευθυντή και αντιπροσώπου ξένης εταιρείας. Στο νόμο προβλεπόταν η εγκατάσταση συγκοινωνίας επί των γραμμών Αθηνών - Κρήτης - Αιγύπτου, Αθηνών - Θεσσαλονίκης - Σόφιας και Αθηνών - Πατρών - Ιωαννίνων - Κέρκυρας προς Αλβανία - Ιταλία.
Το αρχικό κεφάλαιο της Εταιρείας ήταν 28.500.000 δρχ. διαιρούμενο σε 19.000 μετοχές των 1.500 δρχ. Ιδρυτές της ήταν η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας (10.567 μετοχές), το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο (5.553 μετοχές) ο «Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας» (2.100 μετοχές), η Ανώνυμη Εταιρεία «Προμηθεύς» (710 μετοχές) και η ομόρρυθμος εταιρεία «Ίκαρος» 70 μετοχές). Η τελευταία ορίστηκε ανάδοχος της Ε.Ε.Ε.Σ. αφού είχε εκπονήσει τις σχετικές μελέτες στη δεκαετία του 1920.
Πρόεδρος του Δ.Σ. της Εταιρείας την περίοδο 1931-1939 ήταν ο Ι. Δροσόπουλος, διοικητής της Εθνικής Τράπεζας, και από τον Αύγουστο του 1939 ο Κ. Μοσχόπουλος. Γενικός διευθυντής της ως το Σεπτέμβριο του 1936 ήταν ο Ν. Καμπάνης ενώ από τον Σεπτέμβριο του 1936 μέχρι το 1946 ήταν ο Μ. Βυζάς.

Η διοικητική ιστορία της Εταιρείας μπορεί να χωριστεί σε τρεις περιόδους: 1932-1940, 1941-1944 και 1944-1946. Από αυτές, όπως είναι φυσικό, μόνο η πρώτη ήταν περίοδος κανονικής λειτουργίας και δράσης και από αυτή μπορούμε να αντλήσουμε στοιχεία.
Ο στόλος της Εταιρείας την περίοδο αυτή περιελάμβανε επτά αεροσκάφη, τέσσερα Junkers G 24 και τρία Junkers 52 (τα τελευταία αγοράστηκαν στα τέλη του 1938 και άρχισαν πτήσεις το 1939). Μέχρι το 1939 ενοικίαζε άλλο ένα από τη Λουφτχάνσα με το οποίο διεξήγαγε κυρίως ταχυδρομικές μεταφορές. Την περίοδο 1932-1939 η Εταιρεία εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές Αθηνών - Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης - Δράμας, και Αθηνών - Αγρινίου -Ιωαννίνων. Από το 1939 με την αγορά των Ju 52 προστέθηκε το δρομολόγιο Αθήνας - Ηρακλείου και παράλληλα δρομολογήθηκε λεωφορείο από τη Δράμα προς την Καβάλα Η επέκταση δρομολογίων προς Κέρκυρα και Αλεξάνδρεια τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Η εξέλιξη της Εταιρείας την περίοδο αυτή ήταν σημαντική και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών και ταχυδρομείου ανήλθαν από 4.000.000 (το 1932) δρχ. περίπου σε 16.500.000 δρχ. περίπου. Παράλληλα η εταιρεία ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα της γερμανικής Λουφτχάνσα, της πολωνικής ΛΟΤ, της αυστριακής ΕΛΑΓΚ και της ρουμανικής ΛΑΡΕΣ.
Αξίζει να σημειωθεί η ιδιαίτερη σχέση της Εταιρείας με τη Λουφτχάνσα και γερμανικούς οίκους. Το 1936 υπογράφηκε συμφωνία για την αντιπροσώπευση της Λουφτχάνσα στην Ελλάδα και το 1937 επιτράπηκε η διέλευση των αεροσκαφών της μέσω Αθήνας με προορισμό τη Ρόδο και τη Μ. Ανατολή. Φαίνεται ότι ήταν η μόνη τέτοια συμφωνία που υπογράφηκε με ξένη εταιρεία καθώς υπήρχε κώλυμα με το προνόμιο της Ε.Ε.Ε.Σ. Η συμφωνία αυτή συνδέθηκε με ευνοϊκούς όρους πώλησης των Ju 52.
Το 1936 επήλθαν αλλαγές στο ιδιοκτησιακό και διοικητικό καθεστώς της Εταιρείας. Τον Ιανουάριο εξαγοράστηκε το 51% των μετοχών από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού το οποίο όρισε ως εντεταλμένο σύμβουλό του τον Θεόδωρο Μποζώνη ενώ τον Σεπτέμβριο αντικαταστάθηκε ο γενικός διευθυντής Ν. Καμπάνης από τον Μιχαήλ Βυζά. Δεν γνωρίζουμε τους λόγους που οδήγησαν στην αντικατάσταση αυτή, φαίνεται όμως ότι ο Καμπάνης είχε κατηγορηθεί για οικονομικές ατασθαλίες. Την περίοδο του ελληνοϊταλικού πολέμου η Εταιρεία επιστρατεύτηκε και τα αεροσκάφη της χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά.
Στη διάρκεια της Κατοχής η πλειοψηφία των μετοχών της πέρασε στα χέρια της Λουφτχάνσα, με αγορά τους μέσω του Ελληνικού Δημοσίου και κατασχέθηκαν τα τρία Ju 52 από τους Γερμανούς ως λεία πολέμου. Η Εταιρεία τέθηκε σε μεσεγγύηση, και το μόνο έσοδό της ήταν η κρατική επιδότηση και το προσωπικό της μειώθηκε σε 67 άτομα (από 138 στη λήξη του πολέμου. Προς το τέλος της Κατοχής ωστόσο ο αριθμός ανήλθε σε 107). Μέρος του προσωπικού δούλεψε στο γερμανικό τεχνικό συνεργείο στο Τατόι ενώ άλλοι έφυγαν στη Μέση Ανατολή για την οργάνωση της εκεί αεροπορικής δύναμης.

Μετά την Κατοχή η Εταιρεία υπολειτουργούσε και τα κύρια θέματα που απασχολούσαν τη διοίκηση ήταν οι προσλήψεις και απολύσεις προσωπικού και η παροχή πληροφοριών στις αρχές για τις σχέσεις προσωπικού και αρχών Κατοχής. Το 1946 η Εταιρεία διαλύθηκε.

ΚΥΡΙΟΤΕΡΕΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ

 5/6/1930:  Σύμβαση εταιρείας «ΙΚΑΡΟΣ» – Δημοσίου.
 8/7/1930:  Νόμος 4809 που κυρώνει τη σύμβαση της 5/6/1930.

24/12/ 1930: Σύσταση της Ε.Ε.Ε.Σ. (το καταστατικό δημοσιεύεται στις 28/12/1930).

20/1/1936: Τροποποίηση του νόμου 4809 και εξαγορά του 51% των μετοχών από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού.

23/11/1936: Σύμβαση Υπουργείου Αεροπορίας και Λουφτχάνσα. Δίνεται άδεια διέλευσης των αεροσκαφών της Λουφτχάνσα μέσω Αθήνας προς Ρόδο από Βορρά και από Βενετία με αντάλλαγμα να μείνει σταθερή η τιμή των τριών Ju 52.

21/12/1937: Σύμβαση Ε.Ε.Ε.Σ. – Δημοσίου. Το Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να αγοράσει τρία Ju 52 στην τιμή των 30.629.616 δρχ. και να τα παραχωρήσει στην Εταιρεία και παραιτείται από το ποσοστό του επί των κερδών. Ως αντάλλαγμα η τελευταία παραιτείται από άλλες απαιτήσεις από το Δημόσιο σχετικά με την αντικατάσταση υλικού της μέχρι το 1946, με εξαίρεση την αγορά νέων κινητήρων προς αντικατάσταση των παλαιών. Συμφωνείται επιχορήγηση 16.311.000 δρχ. κάθε χρόνο και οικονομικός έλεγχος στο τέλος της σύμβασης. Η Εταιρεία υποχρεώνεται να επεκτείνει τις γραμμές της σε Ηράκλειο, Κέρκυρα και Αλεξάνδρεια. Τέλος συμφωνείται να παραμείνει σταθερή η χιλιομετρική επιχορήγηση μέχρι το 1946 σε 36.33 δρχ. (από 47.44).

21/12/1937: Σύμβαση Ε.Ε.Ε.Σ. – Γιούγκερς για αγορά των Ju 52. Συγκροτούνται τεχνική και οικονομική επιτροπή που γνωμοδοτούν την πραγματοποίηση τροποποιήσεων ώστε να μπορούν να μετατραπούν σε καιρό πολέμου σε βομβαρδιστικά. Η αξία των αεροπλάνων ήταν 683.013 μάρκα ενώ οι μετατροπές κόστισαν 55.050 (σύνολο 738.063 μάρκα =30.629.616 δρχ.). Η σύμβαση υπογράφηκε από την Ε.Ε.Ε.Σ. αντί του Υπουργείου Αεροπορίας για να μην δοθεί προμήθεια 3% στο Μετοχικό Ταμείο Στρατού.

17/7/1938 : Αναγκαστικός νόμος 1322/1938 που κυρώνει τις συμβάσεις της 21/12/1937.

30/8/1940: Νόμος 2530: Κύρωση σύμβασης «περί προπληρωμής του εσωτερικού εναέριου ταχυδρομείου δια κοινού γραμματοσήμου».

10/7/1941: Nόμος 104/41: Το Ελληνικό Δημόσιο αγοράζει από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού την πλειοψηφία των μετοχών της Εταιρείας (9.690) έναντι 14.535.000 δρχ. και ακολούθως το πωλεί στη Λουφτχάνσα.

18/3/1943: Νόμος 191/1943: Κύρωση συμβάσεων:
Α) Ελληνικής Κυβέρνησης και Ε.Ε.Ε.Σ. Προβλέπεται η οικονομική ενίσχυση της Εταιρείας από το κράτος, ορίζεται κρατικός ελεγκτής και η Εταιρεία υποχρεώνεται να περιορίσει τον αριθμό του προσωπικού της.
Β) Ελληνικής Κυβέρνησης και Λουφτχάνσα. Σε αντάλλαγμα της αγοράς από την κυβέρνηση της πλειοψηφίας των μετοχών για λογαριασμό της Λουφτχάνσα (ν. 104/1941) η τελευταία αναλαμβάνει την υποχρέωση να παραδώσει στο Δημόσιο ένα καινούργιο Ju52. Το Δημόσιο υποχρεώνεται να εκχωρήσει την απαίτησή του επί του αεροσκάφους στην Ε.Ε.Ε.Σ. ευθύς μόλις αυτή καταβάλει το ποσό των 14.535.000 εκ. δρχ.
1946 Διάλυση Εταιρείας

Δελτίο περιγραφής ΕΛΙΑ Αθήνας.