Το 1970 η ΕΖΛΘ μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. «Ο εκσυγχρονισμός του Οργανισμού προϋπέθετε την ανάθεσιν της εν γένει εξουσίας, αντί της πολυαρχίας, εις μίαν και μόνην λιμενικήν αρχήν», γράφεται στο πρώτο Ετήσιο Στατιστικό Δελτίο του ΟΛΘ. Ως «πολυαρχία» χαρακτηρίζει «την παροχήν των λιμενικών εξυπηρετήσεων ανήκον εις υπηρεσίας ή οργανώσεις ή ακόμη και ιδιωτικάς επιχειρήσεις». Ο ΟΛΘ λοιπόν αναλαμβάνει «την καθ’ όλην ρυθμιστικήν πολιτικήν και λειτουργικήν κατάστασιν του λιμένος προς όφελος τούτου του σκοπού του, της περιοχής του και της Εθνικής Οικονομίας της χώρας». Πρόκειται για μια επιλογή επιστημονικού εξορθολογισμού της διαδικασίας της εργασίας μέσω της διοικητικής συγκεντροποίησης καθώς το παλιό μοντέλο «ενεφάνιζον συμπτώματα αναχρονιστικών μεθόδων και συστημάτων εκμεταλλεύσεως και λειτουργίας του λιμένος». Συγκεκριμένα, καλείται να διορθώσει το πρόβλημα της έλλειψης στρατηγικού σχεδιασμού στα πλαίσια του κεντρικού κρατικού σχεδιασμού για την οικονομία και την βιομηχανία και στην ανεξαρτησία της διάθεσης των εργατικών χεριών. Οι διατάξεις που συμπληρώνουν τις αρμοδιότητές του νέου οργανισμού αναδεικνύουν έναν ισχυρό κρατικό φορέα καθώς στην πράξη κρατικοποιείται σχεδόν το σύνολο των φορτοεκφορτωτών εργασιών. Με αυτόν τον τρόπο, εγκαταλείπεται το παλιό μοντέλο το οποίο βασιζόταν εν πολλοίς σε διάφορες μορφές ιδιωτικής ή επιχειρηματικής δραστηριότητας με τους διάφορους οργανισμούς λιμένος να διατηρούν ρόλο αρχικά επιτελικό και στη συνέχεια μικτό.
Τέλος, το 1974, ολοκληρώνεται η λειτουργία της ΓΕΖ. Από τον σχετικό πίνακα παρατηρεί κανείς την πτώση και την στασιμότητα της εμπορικής διακίνησης των γιουγκοσλαβικών αγαθών και άρα της εμπορικής σημασίας της αυτόνομης λειτουργίας της Γιουγκοσλαβικής Ελεύθερης Ζώνης. Ως εκ τούτου, προκρίνεται από την Γιουγκοσλαβική κυβέρνηση μια εντελώς διαφορετική σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, καθώς η παρουσία της Γιουγκοσλαβίας στην Θεσσαλονίκη δεν μπορούσε να ικανοποιήσει τους προπολεμικούς γεωστρατηγικούς σκοπούς λόγω του Ψυχρού Πολέμου. Παράλληλα, η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται διατεθειμένη να ικανοποιήσει τα πάγια αιτήματα της Βουλγαρίας για εμπορική έξοδο στην Θεσσαλονίκη. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΟΛΘ συμμετείχε σε διαπραγματεύσεις για το Γιουγκοσλαβικό και Βουλγαρικό διαμετακομιστικό εμπόριο με σκοπό την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση των διακινούμενων μέσω του λιμανιού προϊόντων των χωρών αυτών.
Σε κάθε περίπτωση με το κλείσιμο της ΓΕΖ και την ενσωμάτωση των δραστηριοτήτων της στον ΟΛΘ, ο τελευταίος αναδεικνύεται στον μοναδικό λιμενικό οργανισμό της Θεσσαλονίκης ο οποίος έχει εξοβελίσει κάθε τρίτο, ενδιάμεσο ή ξένο, παράγοντα ενισχύοντας τον μονοπωλιακό ρόλο του, αλλά και τον κρατικό χαρακτήρα του λιμανιού. Ο ΟΛΘ δεν έχει πια καμία σχέση με την μεσοπολεμική ΕΖΘ, που ουσιαστικά ήταν μια επιτροπή φορέων υπό κρατική εποπτεία. Είναι πλέον αναπόσπαστο μέρος του κράτους με αναβαθμισμένο δημόσιο ρόλο στον κεντρικό κρατικό σχεδιασμό των παραγωγικών δομών, την επιστημονική οργάνωση της εργασίας υπέρ της τοπικής, περιφερειακής και εθνικής οικονομίας. Τέλος, αποκτά κεντρικό ρόλο στην ανάπτυξης της τοπικής κοινωνίας αναλαμβάνοντας τμήμα των δημόσιων έργων. Είναι η εποχή της θεμελίωσης των δημόσιων επιχειρήσεων κοινωνικής ωφέλειας.
Η περίοδος 1970-1990: Ο ΟΛΘ, «πρότυπο υγιούς επιχειρηματικής μονάδας του Δημοσίου Τομέα»
Ο νέος οργανισμός αποτελείται: α) από την «Ελεύθερη Ζώνη» η οποία καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της εδαφικής έκτασης του λιμανιού, είναι περιφραγμένη και αποτελεί «τελωνειακώς» ουδέτερο έδαφος. Στον χώρο αυτό διεξάγεται η από ξηράς ή θάλασσας εισαγωγή από το εξωτερικό ελεύθερων από δασμούς εμπορευμάτων τα οποία προορίζονται για εξαγωγή και πάλι στο εξωτερικό. β) από τον «λιμένα Θεσσαλονίκης» ο οποίος καταλαμβάνει μικρό τμήμα σε σχέση με όλο το λιμάνι και εκεί διακινούνται τα διακινούμενα στο εσωτερικό της χώρας αγαθά, δηλαδή από και προς το εσωτερικό. Ένα από τα πρώτα έργα της πρώτης διοίκησης του ΟΛΘ ήταν η συστηματοποίηση και απλούστευση της διαδικασίας παροχής της πάσης φύσεως υπηρεσιών προς του συναλλασσόμενους εμπόρους, βιομηχάνους, πλοιοκτήτες και το ευρύτερο κοινό εν γένει. Συγκεκριμένα, προχώρησε στην αναδιάρθρωση του Γενικού Τιμολογίου και την αναμόρφωση των όρων και του τρόπου προσδιορισμού και επιβολής των τελών και δικαιωμάτων, πάνω στην βάση της αρχής της ίσης μεταχείρισης και τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, τέλος, «την ορθολογιστικήν αναδιοργάνωσιν των επί μέρους και γενικώτερων τομέων εκμεταλλεύσεως του Λιμένος».
Οι ραγδαίες εξελίξεις στην κίνηση του λιμανιού, σε συνδυασμό με την σημαντική επέκταση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την αύξηση του λιμενικού εξοπλισμού έθεταν την ανάγκη μιας νέας λειτουργικής αναδιάρθρωσης του Οργανισμού, ιδιαίτερα μετά την ενσωμάτωση των αρμοδιοτήτων της τέως ΕΡΦΛΘ και του τέως Γραφείου Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκαν νέα γραφεία, προωθήθηκε ο συντονισμός και περιορίστηκε ο «φραγμός του στεγανού» που χώριζε με βάση την ορολογία της εποχής τις υπηρεσίες. Επιδιώχθηκε η «αξιοποίηση επί το αποδοτικώτερον του εμψύχου υλικού». Εκτός από την ανάληψη της ευθύνης των 800 περίπου λιμενεργατών, έγιναν προσλήψεις 35 διοικητικών υπαλλήλων, συστηματική μετεκπαίδευση του υπαλληλικού προσωπικού με Σεμινάρια και σε Σχολές, αποστολή ομάδων σε λιμάνια του εξωτερικού, πρόσληψη για την κάλυψη 40 θέσεων εργατοτεχνικού και υπηρετικού προσωπικού, αύξηση των θέσεων Αρχιεργατών από 16 σε 26 και των μονίμων λιμενεργατών κατά 50. Αυξήθηκαν σημαντικά οι απολαβές του προσωπικού (εργατοτεχνικού, εργατικού, βοηθητικού). Τέλος, τέθηκαν σε εφαρμογή μιας σειρά από Κανονισμοί για την οικονομική Διαχείριση, τις Προμήθειες, των αζήτητων εμπορευμάτων, της λειτουργίας του Οίκου Λιμενεργατών, ο Γενικός Κανονισμός Εργασίας, Λειτουργία Τηλεφωνικού Κέντρου, Ειδικός Κανονισμός Καταστάσεως Λιμενεργατών, Κανονισμός Καθηκόντων εργατοτεχνικού προσωπικού, Κανόνες ασφάλειας κατά την εργασία στο λιμάνι, κανόνες ασφάλειας σχετικά με την πυρασφάλεια. Τέλος, συγκροτείται ειδικό γραφείο Δημοσίων Σχέσεων το οποίο αναλαμβάνει την προώθηση και τη διαφήμιση του ΟΛΘ, την προαγωγή των σχέσεων με τους συναλλασσόμενους, αλλά την υποστήριξη ευαγών ιδρυμάτων. Τέλος, στα 1977 εισάγεται για πρώτη φορά η χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.
Η δικαιοδοσία του λιμένα εκτείνεται στα 1970 επί χερσαίας λωρίδας κατά μήκος της παραλιακής ακτής πενήντα περίπου χιλιομέτρων, ενώ η έκταση του κυρίως λιμανιού των πέντε προβλητών και των ισάριθμων νηοδοχών όπου βρίσκονται οι λιμενικές εγκαταστάσεις έχει συνολικό εμβαδό 1.330.000 τ.μ. εκ των οποίων τα 7.300.00 τ.μ. καλύπτουν χερσαία επιφάνεια, ενώ τα 600.000 τ.μ. υδάτινη. Το συνολικό μήκος των κρηπιδωμάτων ανέρχεται στα 4500 μέτρα μήκους και βάθους 25-38 ποδιών ή 8-12 μ. Ο κυματοθραύστης φτάνει τα 100 μ, οι στεγασμένοι αποθηκευτικοί χώροι ανέρχονται σε 70.000 τ.μ. και οι ανοιχτοί σε 175.000 τμ, το σιδηροδρομικό δίκτυο φτάνει τα 15.000 μ και το οδικό τα 20.000 μ, υπάρχει πλήρες δίκτυο ύδρευσης ηλεκτροφωτισμού και υδροδότησης των πλοίων, μια σιταποθήκη (Silo) χωρητικότητας 20.000 τόνων με πλήρη αυτόματο εξοπλισμό παραλαβής και παράδοσης δημητριακών, ψυγεία χωρητικότητας 2.300 κμ, στάβλοι χωρητικότητας 1.000 μεγάλων ζώων και 4.000 μικρών και τέλος ιχθυόσκαλα για διακίνηση αλιευμάτων της τάξης των 100.000 τόνων ετησίως.
Ο εξοπλισμός στα 1970 αποτελείται από τον πλωτό γερανό ανυψωτικής ικανότητας 60 τόνων, 27 ηλεκτροκίνητους γερανούς πάνω σε σιδηροτροχιές και κατά μήκος των περισσότερων κρηπιδωμάτων, ανυψωτικής ικανότητας 3-15 τόνων, 12 αυτοκίνητους γερανούς ανυψωτικής ικανότητας 3-20 τόνων, 28 ελκυστήρες και 80 πλατφόρμες, 18 περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, 9 ταινιοφορείς, 3 ρυμουλκά πλοιάρια και τέλος 40 φορτηγίδες και λοιπά βοηθητικά μέσα. Το λιμάνι επίσης διαθέτει πλήρη συνεργεία επισκευής και συντήρησης μηχανημάτων αποθηκών κλπ., άρτια εξοπλισμένα.
Ο μηχανικός εξοπλισμός του λιμανιού βελτιώνεται και αυξάνεται διαρκώς, ενώ συνεχώς σχεδιάζονται και εκτελούνται προγράμματα προμηθειών. Την τριετία 1971-1973 διατέθηκαν συνολικά 180.000.000 δρχ.. για την εκτέλεση έργων και εξοπλισμό, όλα από τον προϋπολογισμό του λιμένος. Το 1972 αποπερατώθηκε το κτίριο του «Οίκου του Λιμενεργάτου», ανακαινίστηκε ο οίκος των Επικούρων Εργατών και συνολικά κατασκευάστηκαν και οργανώθηκαν με σύγχρονο εξοπλισμό εγκαταστάσεις για το σύνολο του εργατοτεχνικού προσωπικού. Επίσης, επεκτάθηκε η Ελευθέρα Ζώνη του λιμένος στον χώρο της 5ης προβλήτας. Η συνολική αξία του μηχανικού εξοπλισμού το 1973 φτάνει τις 236.600.000 δρχ.. Μέχρι το 1974 σταδιακά η 5η προβλήτα επιστρώνεται, εξοπλίζεται με αποθήκες και κτίρια, αλλά και νέους ηλεκτροκίνητους γερανούς των 10, 16 και 17 τόνων και τη μεταφορά παλαιών γερανών από άλλα κρηπιδώματα. Επίσης, αγοράστηκαν έξι ακόμα αυτοκινούμενοι γερανοί, πέντε νέες φορτηγίδες πλέον αυτών από την εταιρία «Ποσειδών», αρπάγες, ρυμουλκά, πλατφόρμες, περονοφόρα, παλέτες, μηχανήματα κατασκευής έργων.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί περίπου 100 τακτικές και έκτακτες γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού, με πλοία όλων των μεγεθών και απ’ ευθείας συνδέσεις με όλες τις χώρες της Ευρώπης. Αποτελεί πρώτο εξαγωγικό λιμάνι στον τομέα των ευγενών γεωργικών προϊόντων της Βορείου Ελλάδας (φρούτα, καπνός, δημητριακά, βαμβάκι, κλπ.), ενώ παράλληλα τα βιομηχανικά προϊόντα αρχίζουν να καταλαμβάνουν μεγάλο μερίδιο στον συνολικό όγκο. Το 1969, το έτος προώθησης της αλλαγής, το λιμάνι είχε δεχθεί 3.400 σκάφη συνολικής χωρητικότητας 3.714.000 κόρων, το σύνολο των διακινηθέντων αγαθών έφτασε τους 7.036.000 τόνους έναντι 6.892.000 τόνων του προηγούμενου έτους, τα έσοδα του οργανισμού έφτασαν 144.405.243,25 δρχ.. ξεπερνώντας κατά 20.870.243,25 δρχ.. τα έσοδα του 1968. Οι παράγοντες αυτής της ανάπτυξης είναι σύμφωνα τους φορείς του ΟΛΘ η γεωγραφική θέση της Θεσσαλονίκης ως φυσικό σταυροδρόμι, η ίδια η ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης, η πρωτοφανής σε έκταση ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης της πόλης και, τέλος, η διεύρυνση των εμποροοικονομικών σχέσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες. Συγκεκριμένα τα μεγάλα βιομηχανικά συγκροτήματα της ESSO PAPPAS, της Goodyear, της ΒΙΟΧΑΛΚΟ, των Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων, των Σακχαρουργείων, των Κονσερβοποιείων κλπ. αναμένεται ότι θα ενισχύσουν την θέση του στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το 1972 η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Von Baum στεγάστηκε στο κτίριο της ΠΑΕΓΑ, στους 2ο και 3ο όροφο η βιομηχανία, ενώ την ίδια περίπου περίοδο η γερμανική εταιρεία ενδυμάτων Reiner στον ανατολικό πύργο κτίριο του σημερινού Επιβατικού Σταθμού. Οι δύο εταιρίες λειτουργούσαν στα πλαίσια της Βιομηχανικής Ελεύθερης Ζώνης.
Στην έκθεση «Ο λιμήν της Θεσσαλονίκης» που εκδόθηκε το 1968 από τον Οργανισμό Ελευθέρας Ζώνης & Λιμένα Θεσσαλονίκης συναντάμε για πρώτη φορά αναφορά σε «containers» (εμπορευματοκιβώτια). Μετά από μια περιγραφή της δυναμικής που προσδίδουν τα containers, αναφέρει πως τον Μάρτιο του 1968 έφτασαν για πρώτη φορά στον Ο.Λ.Θ. 31 «σιδηροκιβώτια» συνολικού φορτίου 240 τόνων, τα οποία ξεφορτώθηκαν με την χρήση του πλωτού γερανού. Η μη ύπαρξη τερματικού σταθμού για εμπορευματοκιβώτια θεωρείται ως ένα εμπόδιο για την σωστή διαχείρισή τους μετά το πέρας της εκφόρτωσης. Η ανάγκη εκσυγχρονισμού και προσαρμογής του ΟΛΘ στη νέα αυτή μέθοδο μεταφοράς τίθεται στην ετήσια έκθεση του ΟΛΘ για το 1970. Για πρώτη φορά σχεδιάζεται η αγορά εξοπλισμού για την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (containers) και η κατασκευή ειδικής προβλήτας (6ης για τον σκοπό αυτό) κάτι που δεν γίνεται άμεσα και επαναλαμβάνεται και σε μεταγενέστερες εκθέσεις.
Οι κρατικοί φορείς διαβλέποντας περεταίρω ανάπτυξη, ιδιαίτερα μετά την σύνδεση με Ευρωπαϊκή οικονομική Κοινότητα, αποφάσισαν να καταρτίσουν μαζί με την διοίκηση του οργανισμού ένα σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού με ρυθμό «σύμμετρο προς την σημειούμενην αύξησιν της εμπορευματικής διακινήσεως». Το «Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο Αναπτύξεως του Λιμένος Θεσσαλονίκης» προέβλεπε την ανάπτυξη του λιμανιού προς τα δυτικά, αρχικά μέχρι το Δενδροπόταμο και στη συνέχεια μέχρι το Γαλλικό Ποταμό με την δημιουργία μιας μεγάλης 6ης προβλήτας πλάτους 600 μέτρων και μήκους 2.000 μέτρων από το οποίο θα προβάλλουν τρεις προβλήτες μήκους 1000 μέτρων και πλάτους 300 μέτρων η κάθε μία. Στο στάδιο της αρχικής φάσης θα έχει διαστάσεις πλάτους 600 μ και μήκος 940 μ και θα αυξηθεί ο χερσαίος χώρος του λιμανιού κατά 600.000 περίπου τ.μ. και κατά 1800 μέτρα τα κρηπιδώματα. Εκεί προβλέπεται να εγκατασταθεί σταθμός μεταφόρτωσης εμποπρευματοκιβωτίων (container). Στα 1977 έχουν ολοκληρωθεί τα 870 μέτρα της 6ης προβλήτας. Το 1981 ο ΟΛΘ προμηθεύεται δύο οχήματα (Straddler Carriers) μεταφοράς και στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων (container) ανυψωτικής ικανότητας 35 τόνων. Με αυτόν τον εξοπλισμό το λιμάνι εισέρχεται στη νέα εποχή της φορτοεκφόρτωσης.
Το 1988, με το ΠΔ 197, Ο ΟΛΘ αποκτά ένα νέο σύγχρονο οργανόγραμμα που αντιστοιχεί σε μια μεγάλη και αναπτυσσόμενη εταιρία.
Για πρώτη φορά, το 1995 τίθεται το αίτημα για ένα νέο θεσμικό μετασχηματισμό του οργανισμού. Το 1999 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης θα μετονομαστεί σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης Ανώνυμος Εταιρία και το 2001 θα εισαχθεί στο χρηματιστήριο.

Το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης (ΛΤΘ) ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1930, σηματοδοτώντας την έναρξη μιας νέας εποχής για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που μέχρι τότε βρισκόταν υπό την εκμετάλλευση της Γαλλικής Εταιρείας Εκμεταλλεύσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης. Η Γαλλική Εταιρεία διαχειριζόταν το λιμάνι από την εποχή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, έχοντας αναλάβει τη διαχείριση του με ειδικά προνόμια από το 1904. Η Γαλλική Εταιρεία Εκμεταλλεύσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης Η Γαλλική Εταιρεία Εκμεταλλεύσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης δημιουργήθηκε το 1904 και είχε αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού για 40 χρόνια, με τη λήξη της σύμβασης να είναι προγραμματισμένη για την 1η Ιουλίου 1944. Η εταιρεία αυτή, σε μια εποχή που η Θεσσαλονίκη ήταν ακόμα μέρος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, απολάμβανε αποκλειστικά προνόμια εκμετάλλευσης και διαχείρισης του λιμανιού, τα οποία επεκτάθηκαν μετά την ενσωμάτωση της πόλης στο ελληνικό κράτος το 1912. Η Γαλλική Εταιρεία είχε επενδύσει σε ορισμένες βασικές υποδομές, ωστόσο, στα χρόνια που ακολούθησαν μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους και την ίδρυση της Σερβικής Ελεύθερης Ζώνης και της Ελληνικής Ελεύθερης Ζώνης Θεσσαλονίκης, το λιμάνι χρειαζόταν σημαντικές αναβαθμίσεις. Οι ανάγκες ενός διεθνούς λιμένα, όπως είχε εξελιχθεί η Θεσσαλονίκη, απαιτούσαν πιο σύγχρονες τεχνικές και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις, όπως επίσης και νέα μέσα φορτοεκφόρτωσης και μεταφοράς. Ωστόσο, η Γαλλική Εταιρεία δεν ήταν διατεθειμένη να αναλάβει αυτά τα έργα χωρίς την ανανέωση της σύμβασης για πολλά επιπλέον χρόνια, γεγονός που η ελληνική κυβέρνηση και η Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης (ΕΖΘ) απέρριψαν κατηγορηματικά. Προβλήματα της Γαλλικής Εταιρείας Η οικονομική κατάσταση της Γαλλικής Εταιρείας ήταν ήδη επισφαλής, κυρίως λόγω της υποτίμησης της δραχμής στη δεκαετία του 1920, γεγονός που την έθεσε σε κρίση. Οι συνολικές εισπράξεις της είχαν μειωθεί σημαντικά, και η Εταιρεία δεν ήταν σε θέση να προχωρήσει σε μεγάλες επενδύσεις για την ανάπτυξη του λιμανιού. Σύμφωνα με τον κυβερνητικό εκπρόσωπο Νίκο Κιτσίκη, η οικονομική κρίση της Γαλλικής Εταιρείας καθιστούσε αναγκαία την απομάκρυνσή της από τη διαχείριση του λιμανιού. Οι συζητήσεις για την εξαγορά ή τη μίσθωση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης του λιμανιού ξεκίνησαν το 1929. Η Γαλλική Εταιρεία ζητούσε υπέρογκα ποσά για την ανανέωση της σύμβασης, με αιτούμενο μίσθωμα ύψους 10.000.000 δραχμών ετησίως, ενώ οι ετήσιες εισπράξεις της δεν ξεπερνούσαν τα 4.500.000 δραχμές. Τελικά, συμφωνήθηκε η εκμίσθωση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης για το ποσό των 8.000.000 δραχμών ετησίως, το οποίο θεωρήθηκε υψηλό, προκαλώντας την αντίδραση της αντιπολίτευσης. Ίδρυση του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης Στις 26 Οκτωβρίου 1929, η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε το προσύμφωνο εκμίσθωσης των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης με τη Γαλλική Εταιρεία. Στις 19 Δεκεμβρίου 1929, το νομοσχέδιο για τη σύσταση του ΛΤΘ ψηφίστηκε από τη Βουλή, και στις 27 Ιανουαρίου 1930 ιδρύθηκε επίσημα το Λιμενικό Ταμείο Θεσσαλονίκης ως Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου. Στις 30 Ιανουαρίου 1930 υπογράφηκε η τελική σύμβαση με τη Γαλλική Εταιρεία και στις 20 Φεβρουαρίου 1930, η Επιτροπεία του ΛΤΘ ανέλαβε τη διαχείριση των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών του τελωνειακού λιμένα, καθώς και το προσωπικό της Γαλλικής Εταιρείας. Ο νέος οργανισμός αναλάμβανε την ευθύνη για τη διαχείριση και την ανάπτυξη του λιμανιού, υπό την εποπτεία της ΕΖΘ. Πρόεδρος του ΛΤΘ διορίστηκε ο Βασίλης Δημητρίου, ενώ η διοίκηση του οργανισμού ανατέθηκε σε επιτροπή που περιλάμβανε μέλη της ΕΖΘ καθώς και εκπροσώπους του Ναυτικού και Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης. Σκοπός και Δραστηριότητες του ΛΤΘ Η κύρια αποστολή του ΛΤΘ ήταν η συντήρηση των υφιστάμενων λιμενικών εγκαταστάσεων και η κατασκευή νέων, για την εξυπηρέτηση των αυξανόμενων εμπορευματικών ροών. Ο οργανισμός ξεκίνησε την κατασκευή μεγάλων έργων, όπως η κατασκευή νέων προβλητών, η επέκταση των κρηπιδωμάτων και του κυματοθραύστη και η απαλλοτρίωση χώρων για την ανάπτυξη του λιμανιού. Επίσης, ανέλαβε την ανέγερση κτιρίων για τη στέγαση των υπηρεσιών του λιμανιού και του Λιμεναρχείου. Παράλληλα, η λειτουργία του ΛΤΘ εξασφάλιζε ότι η Θεσσαλονίκη θα παραμείνει ένας σημαντικός εμπορικός κόμβος, εξυπηρετώντας τις ανάγκες τόσο της Ελλάδας όσο και των γειτονικών βαλκανικών κρατών. Οι λιμενικές δραστηριότητες περιλάμβαναν τόσο την εξαγωγή ελληνικών προϊόντων όσο και τη διαμετακόμιση εισαγόμενων αγαθών. Συνεργασία με την ΕΖΘ και Αντιοικονομικές Προκλήσεις Αν και το ΛΤΘ λειτουργούσε ανεξάρτητα, στην πράξη η διαχείριση του λιμανιού ελεγχόταν από την ΕΖΘ. Η ύπαρξη δύο λιμενικών οργανισμών με παρόμοιες αποστολές προκάλεσε συζητήσεις για την αποτελεσματικότητα και τον οικονομικό αντίκτυπο αυτής της διπλής δομής διοίκησης. Η ΕΖΘ διατηρούσε το προβάδισμα στη διοίκηση, αναλαμβάνοντας άτυπα και την οικονομική υποστήριξη του ΛΤΘ, ενώ οι δύο οργανισμοί λειτουργούσαν συμπληρωματικά και χωρίς ανταγωνισμούς. Η πρώτη αναπροσαρμογή του οργανογράμματος του ΛΤΘ έγινε το 1935, ενώ το 1939 καταρτίστηκε νέος κανονισμός λειτουργίας, ενισχύοντας την τεχνική υπηρεσία του ΛΤΘ για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των λιμενικών έργων. Μεταπολεμικές Εξελίξεις και Συγχώνευση με την ΕΖΘ Μετά την απελευθέρωση από τις γερμανικές δυνάμεις, το ΛΤΘ ανέλαβε την αποκατάσταση των ζημιών που είχε υποστεί το λιμάνι κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1950, είχε επιτευχθεί η σχετική αποκατάσταση και εκσυγχρονισμός των λιμενικών υποδομών. Το 1953, με βάση το ΝΔ 2551/53, αποφασίστηκε η συγχώνευση του ΛΤΘ με την ΕΖΘ, δημιουργώντας έναν ενιαίο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία «Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης» (ΕΖΛΘ). Η συγχώνευση αυτή στόχευε στην καλύτερη οργάνωση και αποτελεσματική διαχείριση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ενισχύοντας τον ρόλο του ως σημαντικού εμπορικού κόμβου στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο. Συμπεράσματα Η ίδρυση του Λιμενικού Ταμείου Θεσσαλονίκης και η αποχώρηση της Γαλλικής Εταιρείας Εκμεταλλεύσεως Λιμένος Θεσσαλονίκης αποτέλεσαν σημαντικά βήματα προς την ελληνοποίηση και τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Παρά τις οικονομικές δυσκολίες και τις πολιτικές προκλήσεις της εποχής, το ΛΤΘ κατάφερε να προχωρήσει σε σημαντικά έργα που συνέβαλαν στην αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων και τη διατήρηση του λιμανιού ως βασικού εμπορικού κέντρου στην περιοχή. Η συγχώνευση με την ΕΖΘ το 1953 άνοιξε τον δρόμο για περαιτέρω ανάπτυξη και ενίσχυση της θέσης της Θεσσαλονίκης ως διεθνούς εμπορικού κόμβου.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 υπήρχε η αίσθηση ότι ο λιμένας είχε σχετικά αποκατασταθεί και ως ένα μικρό βαθμό εκσυγχρονισθεί. Στην κατεύθυνση εξορθολογισμού της λειτουργίας του λιμανιού συγχωνεύτηκαν οι δύο μέχρι τότε δημόσιοι οργανισμοί, δηλαδή η ΕΖΘ και το ΛΤΘ, σε ένα νέο δημόσιο οργανισμό με την επωνυμία Οργανισμός Ελευθέρας Ζώνης και Λιμένος Θεσσαλονίκης, ΕΖΛΘ.
Ο νέος οργανισμός ξεκίνησε της εργασίες του στις 5 Δεκεμβρίου 1953 με την εκλογή προέδρου και αντιπροέδρου. Τις εργασίες του οργανισμού κήρυξε ο Ανδρέας Στράτος Υπουργός Γενικός Διοικητής Βορείου Ελλάδος της κυβέρνησης Ν. Πλαστήρα. Πρόεδρος εκλέχθηκε ο Σταύρος Αντωνιάδης, εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου, και αντιπρόεδρος ο Μιχαήλ Σακάρης, κεντρικός λιμενάρχης. Με την εκλογή του Αντωνιάδη επιβεβαιώνεται η παράδοση από το 1923 να βρίσκεται στο τιμόνι του οργανισμού ο εκπρόσωπος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης. Στις 7 Δεκεμβρίου 1953 εκλέχθηκε η Εκτελεστική Επιτροπή, ενώ συγκροτήθηκε ενιαίος αριθμός πρωτοκόλλου για τους δύο οργανισμούς. Επίσης, αποφασίστηκε ότι ο τύπος της σφραγίδας της ΕΖΛΘ θα είναι ίδιος με την ΕΖΘ, δηλαδή θα εικονίζεται ο Ερμής και γύρω ο τίτλος ΕΖΛΘ.
Στη συνέχεια αποφασίζεται ότι ο αρχιμηχανικός του τέως ΛΤΘ θα προΐσταται των Τεχνικών Υπηρεσιών οι οποίες πλέον θα θεωρούνται μία. Επίσης, η Υπηρεσίες Ασφαλείας συγχωνεύτηκαν υπό κοινή εποπτεία. Τέλος, η Υπηρεσία Γερανών του τέως ΛΤΘ "εφόσον ασχολείται με τας φορτοεκφορτώσεις" θα ενοποιηθεί με την αντίστοιχο Κομιστική Υπηρεσία της πρώην ΕΖΘ, ενώ το τεχνικό μέρος "ήτοι της συντηρήσεως, επισκευής κλπ. των γερανών" θα ανήκει στην αρμοδιότητας της Τεχνικής Υπηρεσίας. Το μεγάλο τεχνικο-οικονομικό ζήτημα που έπρεπε να επιλυθεί επίσης ήταν ο καθορισμός του τρόπου διαχείρισης του νέου οργανισμού. Συγκεκριμένα υπήρχαν δύο "εν λειτουργία" προϋπολογισμοί και δύο διαφορετικά λογιστικά συστήματα. Το ΛΤΘ ακολουθώντας τη νομοθεσία των λιμενικών ταμείων δεν διαθέτει δικό του ταμείο και διενεργεί τις συναλλαγές του μέσω της Τράπεζας της Ελλάδας. Αντίθετα, η ΕΖΘ είχε μια σχετική αυτοτέλεια διαθέτοντας δικό της Ταμείο δια του οποίου εξυπηρετούσε τις πληρωμές της. Επειδή ήταν δημοσίου δικαίου οργανισμοί απαιτούταν να συγκροτηθεί ενιαίος προϋπολογισμός ο οποίος θα πρέπει να εγκριθεί από το κράτος, αλλά μέχρι τότε θα έπρεπε να λειτουργεί ο οργανισμός με δύο προϋπολογισμούς. Επίσης, αποφασίζεται να εφαρμοστεί το διαχειριστικό σύστημα της διπλής εγγραφής το οποίο παρουσιάζει "επιστημονική αρτιότητα" και είχε συνταχθεί με τις εντολές ανωτέρων υπαλλήλων του Υπουργείου Οικονομικών και του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Ίσχυε από 15 Μαΐου 1934 και είχε κυρωθεί με διάταγμα στις 15 Μαΐου 1934 και δεν παρουσίασε κανένα πρόβλημα σύμφωνα με τον Διευθυντή της ΕΖΘ Χαράλαμπο Μιχαηλίδη. Μέχρι την ενοποίηση των δύο λογαριασμών, ο ένας θα φέρει τον τίτλο "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΕΖΘ" και ο άλλος "Ελευθέρα Ζώνη και Λιμήν Θεσσαλονίκης τέως ΛΤΘ". Ταυτόχρονα, το ΔΣ ορίζει προσωρινό αναπληρωτή γενικό διευθυντή τον Χαράλαμπο Μιχαηλίδη, διευθυντή της τέως ΕΖΘ για τις αρμοδιότητες της ΕΖΘ και τον διευθυντή του ΛΤΘ Σωτήριο Κουκίδη για τις αρμοδιότητες του τέως ΛΤΘ. Ένα βασικό ζήτημα που αντιμετώπισε το νέο ΔΣ ήταν τα προβλήματα οικονομικής διαχείρισης που προέκυψαν κατά την εκκαθάριση του ΛΤΘ και για τα οποία κατηγορήθηκαν στελέχη του για ατασθαλίες. Ο ισολογισμός του έτους 1953-1954 θα έχει έλλειμμα 773.418.398 δρχ., τα οποία θα καλυφθούν από τα ενεργητικά υπόλοιπα των προηγούμενων ετών. Στο ΔΣ της 7ης Ιανουαρίου 1954 συμμετέχει ο τότε υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής, ο οποίος χαρακτηρίζεται από τον πρόεδρο του ΔΣ Σταύρο Αντωνιάδη πρωτεργάτης της ενοποίησης των δύο οργανισμών. Σκοπός της συμμετοχής του υπουργού ήταν η επίλυση εκκρεμών ζητημάτων του οργανισμού που προέκυπταν από την ενοποίηση. Στις 19 Φεβρουαρίου 1954 ανέλαβε πρώτος Γενικός Διευθυντής της ΕΖΛΘ ο πολιτευτής και τέως βουλευτής τότε Απόστολος Αηδονάς. Στις 26 Μαρτίου 1954 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής θα συμμετάσχει σε μια ακόμη συνεδρίαση του ΔΣ ΕΖΛΘ. Ο γενικός διευθυντής αναφέρει το έργο και τα σχέδια της διοίκησης του νέου οργανισμού. Με τη λήξη του 1954 οι δύο προϋπολογισμοί, της ΕΖΘ περί 10 δις και του ΛΤΘ περί 8 δις θα ενοποιηθούν σε ενιαίο κανονισμό με βάση τον υπό κατάρτιση Κανονισμό Οικονομικής Διαχείρισης. Σύμφωνα με έκθεση του προέδρου ΔΣ, Σ. Αντωνιάδη, οι διαφορετικές καταστάσεις διοικητικής και υπαλληλικής αγωγής οι οποίες επικρατούσαν στους δύο οργανισμούς καθώς και οι ατασθαλίες στο ΛΤΘ κατέδειξαν την ανάγκη εκτεταμένης μελέτης πριν την κατάρτιση νέου Οργανισμού Υπηρεσιών και για αυτό παρατηρήθηκε καθυστέρηση στη σύνταξή του. Τον Ιούλιο του 1954 ολοκληρώθηκε το Σχέδιο του οργανισμού και αφού εγκρίθηκε από τη Γενική Διοίκηση Βορείου Ελλάδας κατατέθηκε στις αρχές Αυγούστου στο Υπουργείο Δημοσίων έργων. Ο οργανισμός δεν είναι ούτε πολύ συγκεντρωτικός ούτε υπερβολικά αποκεντρωτικός. Κατέληξαν στη δημιουργία τριών Διευθύνσεων, δηλαδή Ελευθέρας Ζώνης, Οικονομικών Υπηρεσιών και Τεχνικών Υπηρεσιών. Αρχικά αποφασίστηκε να μην υπάρχει αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών και να υπάγονται απευθείας στον Γενικό Διευθυντή. Τελικά βέβαια θα συγκροτηθεί αυτόνομη Διεύθυνση Διοικητικών Υπηρεσιών. Οι οργανικές θέσεις της ΕΖΘ ήταν 245 και κάποιες έκτακτου προσωπικού. Συνολικά, όμως ήταν 193 υπάλληλοι. Το ΛΤΘ διέθετε 69 άτομα τακτικό προσωπικό, 10 ημιμόνιμο και 41 έκτακτο προσωπικό, συνολικά 114. Και οι δύο οργανισμοί διέθεταν την ημέρα της συγχώνευσης 438 οργανικές θέσεις. Πολλές οργανικές θέσεις των δύο οργανισμών ήταν κενές εξαιτίας των διαφόρων απαγορευτικών διατάξεων για τις προσλήψεις. Για αυτό το λόγο οι υπάλληλοι που υπηρετούσαν ήταν 377. Μέχρι το Νοέμβριο του 1954 έφυγαν συνολικά 74 χωρίς να προσληφθούν άλλοι προς αντικατάστασή τους. Ο νέος οργανισμός προέβλεπε 300 οργανικές θέσεις, δηλαδή 138 θέσεις λιγότερες. Ο Κανονισμός Οικονομικής διαχείρισης του ΕΖΛΘ εφαρμόστηκε από 1 Ιουλίου 1954. Επίσης, πραγματοποιήθηκαν μια σειρά έργα, όπως επισκευή στάβλων, αποπεράτωση υποστέγου Λάνκασάιρ, επισκευή κρηπιδότοιχου Γιουγκοσλαβικής Ζώνης, κ.ά. Το λιμάνι συνεχίζει να αντιμετωπίζει προβλήματα στις φορτοεκφορτώσεις κυρίως των ιστιοφόρων πλοίων, τα μέσα εκφόρτωσης δεν επαρκούν και δεν είναι κατάλληλα. Ο λιμένας διαθέτει όμως πλωτό γερανό και γερανούς ξηράς, αλλά δεν γίνεται μεγάλη χρήση τους στις φορτοεκφορτώσεις. Οι μεταφορές κρίνονται ικανοποιητικές καθώς η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων ξηράς με πλατφόρμες και ελκυστήρες έλυσε σημαντικά προβλήματα επιταχύνοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων. Τα εργατικά χέρια χαρακτηρίζονται επαρκή. Δεν υπάρχουν αρκετοί γερανοί ξηράς, ενώ τα 14 περονοφόρα οχήματα κρίνονται επαρκή. Η ΕΖΛΘ δεν έχει παρά μερική αρμοδιότητα στις φορτοεκφορτώσεις και τις μεταφορές του λιμένα. Η ευθύνη της ΕΖΛΘ περιορίζεται στα υποκείμενα φόρων μόνο εμπορεύματα στην περιοχή της Ελευθέρας Ζώνης, "δηλαδή κινητά και από Sotto Palago, δηλαδή από της πλευράς του πλοίου και εντεύθεν." Αντίθετα, "αι εκφορτώσεις εντός του πλοίου, αι γνωσταί ως εργασίαι κύττους, ως και όλαι αι εκφορτώσεις και μεταφοραί εις τον Ελεύθερον Λιμέναν υπάγονται εις την αρμοδιότητα του Γραφείου Εργασίας Λιμένος". Τον Νοέμβριο του 1954 η διοίκηση της ΕΖΛΘ αμφισβητεί κατά πόσο αυτή η κατάτμηση ωφελεί την οργάνωση του λιμένα. Επίσης, σημαντική θεωρείται η δημιουργία Silos και η προμήθεια μηχανημάτων εκφόρτωσης σίτου. Τέλος, ένα μεγάλο μέρος των στάβλων αποκαταστάθηκε από τις καταστροφές του πολέμου.
Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια χαρακτηρίζονται ως περίοδος αποκατάστασης κυρίως ζημιών. Κατά την επόμενη περίοδο συμπληρώθηκε η αποκατάσταση των ζημιών, αλλά κυρίως δόθηκε βάση στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 επισκευάσθηκαν το Τελωνειακό Κτήριο και οι 3 και 4 διώροφες αποθήκες συνολικής επιφάνειας 6.000 τ.μ., οι Στάβλοι και το Σιδηροδρομικό Δίκτυο. Για την βελτίωση της λειτουργίας των εσωτερικών μεταφορών, η ΕΖΘ προμηθεύτηκε 6 ελκυστήρες και 33 ειδικά ρυμουλκούμενα οχήματα οργανώνοντας ειδική υπηρεσία ενδομεταφορών. Εγκαταστάθηκαν δύο γερανογέφυρες ανυψωτικής ικανότητας πέντε τόνων η κάθε μία οι όποιες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την συναρμολόγηση μηχανημάτων και αυτοκινήτων. Αγοράστηκε νέος αυτοκίνητος γερανός 3 τόνων. Κτίστηκε από το ΛΤΘ αποθήκη πάνω στην προβλήτα Λάγκασαιρ επιφάνειας 3500 τ.μ. και όγκου 40.0000 κ.μ. με χρήματα από την ECA. Επεκτάθηκαν τα κρηπιδώματα, ανεγέρθηκαν νέα παραλιακά υπόστεγα, νέες σιδηροδρομικές γραμμές, ανακαινίστηκε και συμπληρώθηκε το οδικό δίκτυο. Τέλος, από το 1953 και έπειτα το κτίριο της ΠΑΕΓΑ επαναλειτουργεί ως αποθήκη της Προνομιούχου Ανωνύμου Εταιρείας Γενικών Αποθηκών Ελλάδος.
Το λιμάνι εξοπλίστηκε με γερανούς, ρυμουλκά θάλασσας και ξηράς, περονοφόρα οχήματα, υδροφόρα, ζυγιστήρια, ηλεκτρικό φωτισμό και σύστημα ραδιοκατεύθυνση. Συγκεκριμένα, για την διευκόλυνση του είσπλου και του έκπλου των πλοίων από τα τέλη του 1959 λειτουργούσαν οι δύο ραδιοκατευθυντήρες.
Στο χώρο των παλιών Ψυγείων κατασκευάστηκαν με χρηματοδότηση από το σχέδιο Μάρσαλ νέα εντελώς σύγχρονα. Το έργο παραδόθηκε τον Μάιο του 1958. Τέλος, με πρωτοβουλία της κυβέρνησης κατασκευάσθηκε στα 1960 νέα σύγχρονη Ιχθυόσκαλα, ώστε να εξυπηρετείται το εγχώριο και υπερπόντιο ιχθυεμπόριο. Όλη αυτήν την περίοδο η διάθεση των πλωτών μέσων εξυπηρέτησης του εμπορίου και των ναυτιλιακών πρακτορείων, δηλαδή φορτηγίδες, ρυμουλκά, πλοηγικά κ.ά.. ανήκουν στην ΑΕ Μεταφορών «Ποσειδών». Ωστόσο, οι διαθέσιμες φορτηγίδες δεν καλύπτουν τις ανάγκες της φορτοεκφορτωτής κίνησης, πρόβλημα που τίθεται διαρκώς στην Εταιρία «Ποσειδών», χωρίς όμως να επιλύεται.
Με αυτά τα κυρίως λιμενικά έργα, το λιμάνι απέκτησε σύγχρονη μορφή. Την δεκαετία του 1950 ο χερσαίος χώρος της ΕΖΘ ανερχόταν στα 210.000 τ.μ. και διαιρούταν σε δύο τμήματα, το Ανατολικό και το Δυτικό. Στα 1960 η συνολική χερσαία έκταση του λιμένα έφτασε τα 500.000 τ.μ., εκ των οποίων τα 150.000 τ.μ. χρησιμοποιούνταν ως ανοιχτοί αποθηκευτικοί χώροι. Διαθέτει τέσσερις προβλήτες και μία υπό κατασκευή.
Στο ανατολικό τμήμα εντασσόταν η σημερινή πρώτη προβλήτα, η οποία ονομαζόταν Ανατολική προβλήτα ή Λιμένας των Ελευθέρων ή των Εγχωρίων. Χρησιμοποιείται από τα σκάφη της ακτοπλοΐας μέσου συνήθως εκτοπίσματος. Διακινούνταν τα εγχώρια προϊόντα, προερχόμενα και προοριζόμενα για το εσωτερικό, τα εγχώρια ελεύθερα εμπορεύματα, δηλαδή μη υποκείμενα σε δασμό, τα εκτελωνισμένα σε άλλο λιμάνι και προωθούμενα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πάνω στην πρώτη προβλήτα βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της ΕΖΛΘ, το υγειονομείο Λιμένος, το Δ΄ Τελωνείο Μεταφοράς και Εξαγωγής, το Στ΄ Τελωνείο, αίθουσες αποσκευών και το Τμήμα Ελέγχου Διαβατηρίων, το Κεντρικό Λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης, τέσσερις παραλιακές αποθήκες. Η νηοδοχή ανάμεσα στην προβλήτα Α και Β ονομαζόταν λιμένας Γκρίσγουωλντ και χρησιμοποιούταν αποκλειστικά για την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων εξωτερικού, δηλαδή για τα υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς εμπορεύματα. Κάποιες φορές όμως διενεργείται φόρτωση εγχώριων προϊόντων διακινούμενων μέσω της Ελευθέρας Ζώνης για το εξωτερικό. Καταπλέουν πλοία ποντοπόρα μεγάλης χωρητικότητας από όλα τα σημαντικά λιμάνια του κόσμου. Εκεί βρίσκεται το Μέγαρο του Τελωνείου, όπου στεγάζονταν τα Τελωνεία, οι Αποθήκες, υπαίθριοι χώροι αποθέσεως εμπορευμάτων, οι βιομηχανίες της Ελεύθερης Ζώνης, χώροι επικίνδυνων φορτίων, τα φυλάκια ασφάλειας. Το συγκρότημα των Ψυγείων, τα Γραφεία των Διευθύνσεων Οικονομικών Υπηρεσιών και Ελεύθερης Ζώνης. Στη νηοδοχή δυτικά τη 2η προβλήτα βρίσκονταν τρεις ηλεκτροκίνητοι γερανοί, δύο αποθήκες εύφλεκτων, το μηχανουργείο, το συγκρότημα των Στάβλων και ακάλυπτοι αποθηκευτικοί χώροι. Η δεύτερη προβλήτα ήταν ο λιμένας της Ελευθέρας Γιουγκοσλαβικής Ζώνης.
Το Δυτικό Τμήμα αποτελούταν από την σημερινή τρίτη και τέταρτη προβλήτα. Η τρίτη προβλήτα ονομαζόταν Λιμένας Λάνκασάιρ στην οποία ανήκε και η νηοδοχή ανάμεσα σε αυτήν την προβλήτα και την δεύτερη προβλήτα. Εκεί, υπάρχει το διώροφο λιμενικό υπόστεγο, υπόστεγα αποθηκευτικού χώρου, ανοικτοί χώροι για την αποθήκευση γαιάνθρακα, μεταλλεύματος, ξυλείας κλπ. Επί της προβλήτας βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις πέντε ηλεκτροκίνητων γερανών κινουμένων πάνω σε σιδηροτροχιές, μια διώροφος μεγάλη αποθήκη και μία μονώροφη. Στη νηοδοχή δυτικά χρησιμοποιούταν τότε ως ακάλυπτος αποθηκευτικός χώρος. Εκεί κατασκευάστηκε το SILO και τρεις νέες αποθήκες. ενώ βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των υγρών καυσίμων διαφόρων εταιριών, ανάμεσα στις οποίες και η ESSO PAPPAS. Το 1962 ολοκληρώνεται η τέταρτη προβλήτα και το 1966 η πέμπτη προβλήτα. Στο Δυτικό Λιμάνι λειτουργούσε κυρίως η Ελεύθερη Ζώνη.
Το λιμάνι επέκτεινε τα κρηπιδώματα για τη νέα παραλιακή λεωφόρο, κατασκεύασε πλακόστρωτο πεζόδρομο με ηλεκτροφωτισμό και δίκτυο υπονόμων στην νέα χερσαία επιφάνεια. Στην παραλιακή λεωφόρο, ο Δήμος προέβη στην εκτέλεση έργων πρασίνου, ενώ διατέθηκε ο χώρος για την κατασκευή του ξενοδοχείου Μακεδονία Παλλάς. Με τα έργα αυτά η πόλη απέκτησε στο τμήμα αυτό σύγχρονη μορφή αναπτύσσοντας παράλληλα και τις τουριστικές υποδομές της.
Συνοψίζοντας, το λιμάνι την εποχή της ΕΖΛΘ εκσυγχρονίζεται καθώς επενδύονται πολλά εκατομμύρια δραχμές σε τεχνικά έργα και μηχανολογική ανανέωση σε αποθήκες και αποθηκευτικούς χώρους, λιμενικά έργα, γερανούς, γενικότερο τεχνολογικό εξοπλισμό. Ουσιαστικά, ο χώρος αποκτά την σύγχρονη μορφή με το οποίο το γνωρίζουμε μέχρι τώρα, εάν αφαιρέσει κανείς την έκτη προβλήτα. Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στηρίχθηκε το εκσυγχρονιστικό όραμα για την οικονομική και κοινωνική βελτίωση μέσω της τεχνολογικά εκσυγχρονισμένης αγροτικής και βιομηχανικής παραγωγής και του εξαγωγικού εμπορίου στα πλαίσια μιας κεντρικά οργανωμένης και εθνικά καθετοποιημένης παραγωγικής και συγκοινωνιακής δομής μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου. Γι’ αυτό εξαρχής στελεχώθηκε με προσωπικό της απόλυτης πολιτικής εμπιστοσύνης των νικητών του εμφυλίου πολέμου.

Το 1914 η Ελληνική Κυβέρνηση ψήφισε τον ιδρυτικό νόμο για την «Ελευθέρα Ζώνη του Λιμένος της Θεσσαλονίκης» η οποία θα αναλάμβανε τη διοίκηση του μεγαλύτερου τμήματος του λιμανιού με κύρια αρμοδιότητα τη φορτοεκφόρτωση και μεταφορά εμπορευμάτων υποκειμένων και διαμετακόμισης, με ίδια μέσα και προσωπικό. Ωστόσο, ο νέος φορέας δεν θα προλάβει να συσταθεί αφού ξέσπασε ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος.
Τον Μάρτιο του 1923 συστάθηκε από την κυβέρνηση το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου καλούμενο «Επιτροπεία Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης» (ΕΖΘ). Ο νέος φορέας λειτούργησε τον Οκτώβριο του 1925. Τον Δεκέμβριο του 1953 η ΕΖΘ και το ΛΤΘ συγχωνεύθηκαν σε έναν νέο ενιαίο δημόσιο φορέα με την επωνυμία «Ελευθέρα Ζώνη και Λιμένας Θεσσαλονίκης» (ΕΖΛΘ).

Η ελληνική κυβέρνηση επιδιώκει να καταστήσει το επάγγελμα των φορτοεκφορτωτών κλειστό, ελέγχοντας τόσο τον αριθμό όσο και τον συντεχνιακό χαρακτήρα του. Για το λόγο αυτό, απαγορεύεται η εργασία σε εργάτες που δεν διαθέτουν άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτού, δηλαδή κατόχους βιβλιαρίου επαγγελματικής ταυτότητας. Ήταν αναγκαίο να δημιουργηθεί ένας κρατικός φορέας που θα διαφυλάσσει τις ροές και θα ρυθμίζει τον χαρακτήρα του επαγγέλματος, ώστε να διατηρηθούν επίπεδα ποιότητας. Ταυτόχρονα, αυτός ο φορέας θα μπορούσε να ενσωματώσει την παραδοσιακή πατερναλιστική λειτουργία των συντεχνιαζόντων επαγγελμάτων σε ένα ευρύ κρατικό πελατειακό δίκτυο.
Με δύο νομοθετικά διατάγματα, πρώτα το 1928 και έπειτα το 1931, ρυθμίζονται οι φορτοεκφορτωτικές εργασίες σε όλα τα λιμάνια του κράτους. Σε κάθε λιμάνι συγκροτείται Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτωτών, η οποία υπάγεται στη Διεύθυνση Εργασίας και Κοινωνικής Πρόνοιας του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας. Η Επιτροπή Ρύθμισης Λιμένος Θεσσαλονίκης λειτουργεί βάσει του Νόμου 3459 της 1928-03-28, ο οποίος υπερισχύει της προηγούμενης νομοθεσίας.
Παράλληλα, ιδρύεται το Γραφείο Εργασίας Λιμένος, το οποίο υπάγεται στην ΕΡΦΛ. Συγκεκριμένα, με βάση το ΠΔ της 1932-02-08, συνιστάται στη Θεσσαλονίκη το Γραφείο Εργασίας Λιμένος, το οποίο υπάγεται στην Επιτροπή Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης ως βοηθητική υπηρεσία. Οι δύο αυτοί θεσμοί αναλαμβάνουν να ρυθμίζουν τα τιμολόγια και να παραχωρούν τις άδειες στις εργολαβικές ομάδες.
Σύμφωνα με τον Νόμο 3459 και τον Νόμο 5167 της 1931-07-21, ως «φορτοεκφορτωτές» νοούνται τα πρόσωπα που προσλαμβάνονται με μισθό, ημερομίσθιο ή αμοιβή κατά μονάδα εργασίας από τους εργολάβους φορτοεκφορτώσεων, τους πράκτορες εμπορικών ατμόπλοιων ή από κάθε φορτωτή για να διενεργήσουν μεταφορές, φορτώσεις/εκφορτώσεις, παραδόσεις/παραλαβές εμπορευμάτων ή διαφόρων άλλων ειδών στις προκυμαίες, αποθήκες, εργοστάσια ή καταστήματα πάνω σε ή προερχόμενα από φορτηγίδες και πλοία.
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 1926-03-17, το οποίο κυρώνεται το 1928, στις φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων στα διάφορα λιμάνια του Κράτους απαγορεύεται η εργασία στους εργάτες που δεν διαθέτουν άδεια άσκησης του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή. Κατά την εκκαθάριση των ήδη υπαρχόντων εργατών φορτοεκφορτώσεων, προτιμώνται μέχρι τη συμπλήρωση του ανώτερου προσδιορισμένου ορίου αριθμού εργατών οι εξής κατηγορίες:
α) Οι στρατολογικώς εν τάξει Έλληνες υπήκοοι,
β) Οι άγοντες ηλικίας άνω των 18 ετών,
γ) Όσοι αποδεικνύουν ότι ασκούσαν το επάγγελμα του φορτοεκφορτωτή πριν από την 1925-01-01,
δ) Όσοι δεν ασκούν άλλο επάγγελμα ή δεν γνωρίζουν άλλη τέχνη ή δεν έχουν ατομική περιουσία,
ε) Όσοι δεν έχουν σωματική ή πνευματική βλάβη ή ανικανότητα η οποία καθιστά δυσχερή ή επικίνδυνη για αυτούς την εξάσκηση του επαγγέλματος του φορτοεκφορτωτή,
στ) Όσοι έχουν καταδικαστεί για παράβαση του άρθρου 22 του Ποινικού Νόμου.
Αργότερα, σύμφωνα με τον Νόμο 1254 της 1949-10-31, ισχύουν οι δύο πρώτες προϋποθέσεις, αλλά σε σχέση με τη δεύτερη προϋπόθεση το συγκεκριμένο όριο ηλικίας δεν ισχύει για όσους εφοδιάστηκαν βιβλιάριο επαγγελματικής ταυτότητας με βάση τις διατάξεις του Νόμου 5167 της 1932. Προστίθενται οι εξής προϋποθέσεις:
γ) Να είναι σωματικώς ικανοί προς εργασία, βάσει βεβαίωσης ιατρού του Ιδρύματος Κοινωνικών Ασφαλίσεων ή άλλης δημόσιας αρχής,
δ) Να μην έχουν καταδικαστεί για αδικήματα που επισύρουν τις κυρώσεις των άρθρων 22 και 24 του Ποινικού Νόμου,
ε) Να μην ασκούν έτερον κύριο επάγγελμα και να μην κέκτηνται επαρκή ατομική περιουσία,
στ) Να είναι εφοδιασμένοι δια του κατά νόμον πιστοποιητικού νομιμοφροσύνης.
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 1926-03-17, όποιος επιθυμεί να ασκεί το επάγγελμα του εργολάβου φορτοεκφορτώσεων υποβάλλει σχετική δήλωση στο αρμόδιο Λιμεναρχείο και λαμβάνει δελτίο ταυτότητας του οποίου ο τύπος καθορίζεται από το Λιμεναρχείο. Στη Θεσσαλονίκη, η δήλωση υποβάλλεται στον επόπτη ή επιθεωρητή εργασίας, ενώ το δελτίο προσυπογράφεται από το Λιμεναρχείο.
Με βάση τον Νόμο 1473 της 1950-08-07,
Με τον Νόμο 5344 της 1932-03-26, καθορίζεται ο αριθμός και οι φορτηγίδες που επιτρέπεται να εργαστούν στο λιμάνι, ενώ απαγορεύεται η εγγραφή νέων ή η μετεγγραφή από άλλο λιμάνι. Με άλλο νόμο, η ΕΖΘ αποκτά το δικαίωμα να ρυθμίζει και να διενεργεί εποπτεία της φορτοεκφόρτωσης και της διαμετακίνησης.
Η Επιτροπή Ρύθμισης των Φορτοεκφορτώσεων του 1934 εισηγείται και με απόφαση του γενικού Διοικητή Μακεδονίας ότι η φορτοεκφόρτωση όλων των γενικών εμπορευμάτων ανατίθεται στους εργάτες φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού, απαγορεύοντας την ανάμιξη άλλων ξένων προσώπων. Μόνο σε περίπτωση παραμονής των εμπορευμάτων πάνω από μία εβδομάδα μπορεί να διενεργηθεί η φορτοεκφόρτωση από τους εργάτες της Κομιστικής Υπηρεσίας της ΕΖΘ, πλην των σιτηρών, τα οποία ανεξαρτήτως χρονολογίας εισόδου θα φορτώνονται από τους φορτοεκφορτωτές του Ελεύθερου Λιμανιού.
Η ΕΡΦΛΘ διαθέτει τη δική της Επιτροπεία, αποτελούμενη από 8 μέλη, στελέχη του κράτους, του εμπορικού κόσμου και δύο εκπροσώπους των λιμενεργατών. Οι δύο πρώτοι εκπρόσωποι των λιμενεργατών ήταν οι Γεώργιος Αφεντούλης και Ιωάννης Μπούρας. Ο Γιακώβ Μόλχο εκπροσώπησε το Εμπορικό Επιμελητήριο και ο Ηλίας Βρετάκος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου (Μακεδονία, 1933-01-03). Διευθυντής του Γραφείου Εργασίας Λιμένος και πρόεδρος της επιτροπείας της ΕΡΦΛΘ αναλαμβάνει ο εκάστοτε λιμενάρχης. Πρώτος διευθυντής και πρόεδρος της επιτροπείας ανέλαβε ο επιλιμενάρχης Αθανάσιος Τσεμπερόπουλος (Μακεδονία, 1934-05-18). Νέος πρόεδρος της ΕΡΦΛΘ και διευθυντής του Γραφείου Ευρέσεως Εργασίας Λιμένος Θεσσαλονίκης ανέλαβε στις αρχές του 1935 ο νέος επιλιμενάρχης Αναστάσιος Μιχόπουλος, ο οποίος από τον 1935-04 ανέλαβε και την προεδρία του ΛΤΘ.
Η σύσταση της ΕΡΦΛΘ σήμαινε περιορισμό των φορτοεκφορτωτών, με αποτέλεσμα να χρειαστεί να αποζημιώσει όσους δεν θα συνέχιζαν να εργάζονται. Για την κάλυψη της αποζημίωσης, τον 1934-07 η ΕΡΦΛΘ ζήτησε δάνειο από το ΛΤΘ. Τελικά, το Ταμείο Πρόνοιας Υπαλλήλων ΕΖΘ δέχτηκε να παρέχει δάνειο υπό την εγγύηση του ΛΤΘ.
Το 1970, η Ελευθέρα Ζώνη και Λιμένας Θεσσαλονίκης μετονομάζεται σε Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για απλή μετονομασία, αλλά για την ολοκλήρωση μιας πορείας «εκσυγχρονιστικής» θεσμικής μετεξέλιξης της οργάνωσης της λιμενικής εργασίας, γεγονός που καθιστά την ίδρυση του νέου οργανισμού τομή. Η δεύτερη σημαντική διάταξη είναι η κατάργηση της Επιτροπής Ρυθμίσεως Φορτοεκφορτώσεων Λιμένος Θεσσαλονίκης και η μεταβίβαση όλων των αρμοδιοτήτων της, δικαιωμάτων και υποχρεώσεων, όπως και ειδικών λογαριασμών στον ΟΛΘ. Εξαιρείται μόνο η διαιτητική επίλυση διαφορών που προκαλείται από την εφαρμογή ή ερμηνεία των τιμολογίων και κανονισμών του οργανισμού. Το έργο αυτό αναλαμβάνει συγκεκριμένη Επιτροπή Διαιτησίας. Ο οργανισμός αναλαμβάνει τη διαχείριση όλων των πόρων από τις εισπράξεις υπέρ των φορτοεκφορτωτών, αρχιεργατών και σημειωτών, καθώς και τις υποχρεώσεις καταβολής δώρων εορτών και επιδόματος άδειας προς αυτούς. Ως εκ τούτου, το προσωπικό της ΕΡΦΛΘ μεταβιβάζεται στον ΟΛΘ.

Η Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης (ΓΕΖΘ) αποτέλεσε μία από τις σημαντικότερες διεθνείς εμπορικές συμφωνίες της Ελλάδας με τη Σερβία και αργότερα τη Γιουγκοσλαβία, διαμορφώνοντας τη γεωπολιτική και οικονομική δυναμική της Θεσσαλονίκης κατά τον 20ό αιώνα. Η ιστορία της Ζώνης ξεκίνησε το 1913 με τη Συνθήκη Συμμαχίας μεταξύ Ελλάδας και Σερβίας, η οποία προέβλεπε διαμετακομιστικές διευκολύνσεις για τη Σερβία μέσω του λιμένα της Θεσσαλονίκης για 50 χρόνια.
Το 1914, η ελληνική κυβέρνηση υπό τον Ελευθέριο Βενιζέλο αποφάσισε τη δημιουργία της Ελληνικής Ελευθέρας Ζώνης Θεσσαλονίκης (ΕΕΖΘ), η οποία κάλυπτε το μεγαλύτερο μέρος του λιμανιού. Παράλληλα, η σερβική κυβέρνηση απαίτησε τη δημιουργία μιας Σερβικής Ελευθέρας Ζώνης (ΣΕΖ), στηριζόμενη στη Συνθήκη του 1913. Παρότι η πρώτη διμερής Σύμβαση υπεγράφη στις 10 Μαΐου 1914, δεν επικυρώθηκε από την Ελληνική Βουλή λόγω του ξεσπάσματος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου.
Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο (1914-1918), η Σερβία χρησιμοποίησε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως βασικό κόμβο για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών και εμπορικών της αναγκών. Το 1917, η Ελλάδα επέτρεψε τη δημιουργία Σερβικού Γραφείου Εκτελωνισμού στο λιμάνι υπό ελληνική εποπτεία, αλλά χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η ίδρυση της Ζώνης.
Το 1923, μετά τη συγκρότηση του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων, η Ελλάδα και η Σερβία υπέγραψαν τη Σύμβαση «περί διακανονισμού της διά Θεσσαλονίκης διαμετακομίσεως». Στο πλαίσιο αυτής της συμφωνίας, παραχωρήθηκε για 50 χρόνια χώρος 94.000 τ.μ. στο δυτικό τμήμα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, περιλαμβάνοντας την προβλήτα 2 και το κρηπίδωμα 9 για εξυπηρέτηση των σερβικών εμπορικών πλοίων.
Η Σερβική Ελευθέρα Ζώνη (ΣΕΖ) τέθηκε σε λειτουργία το 1925, με τη διοίκηση της να υπάγεται στο Υπουργείο Οικονομικών του Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων. Η Ελλάδα διατηρούσε πλήρη κυριαρχικά δικαιώματα, ενώ οι Σέρβοι είχαν ελευθερία τελωνειακής και εμπορικής δραστηριότητας.
Το 1929, μετονομάστηκε σε Γιουγκοσλαβική Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης (ΓΕΖΘ), μετά τη μετονομασία του Βασιλείου σε Βασίλειο της Γιουγκοσλαβίας. Η απόφαση αυτή ελήφθη αυτοβούλως από τους Γιουγκοσλάβους, χωρίς προηγούμενη διαβούλευση με την ελληνική κυβέρνηση.
Κατά τη δεκαετία του 1930, η ΓΕΖΘ αναπτύχθηκε σημαντικά, με τον όγκο εμπορευμάτων που διακινούνταν μέσω αυτής να φτάνει περίπου 1.800.000 τόνους ετησίως. Οι βασικές εξαγωγές της Γιουγκοσλαβίας περιλάμβαναν μεταλλεύματα μολύβδου, χρωμίου, ψευδαργύρου, ενώ οι εισαγωγές περιλάμβαναν σιτηρά, ζάχαρη, βαμβάκι και βιομηχανικό εξοπλισμό. Παράλληλα, αναπτύχθηκαν και 140 σερβικές εμπορικές εταιρείες στη Θεσσαλονίκη, ενώ το 1925 ιδρύθηκε το Σερβικό Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης.
Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Ζώνη υπέστη σοβαρές καταστροφές. Το 1941, τα ναζιστικά στρατεύματα κατέλαβαν τη ΓΕΖΘ, μετατρέποντάς την σε ναυτική βάση και ανθυποβρυχιακό κέντρο. Το 1944, οι Γερμανοί κατέστρεψαν μεγάλο μέρος των εγκαταστάσεων, κατεδαφίζοντας αποθήκες, αποβάθρες και σιδηροδρομικές γραμμές, ενώ λεηλάτησαν και το αρχείο της Ζώνης.
Μετά τον πόλεμο, η Γιουγκοσλαβία επανέκτησε το δικαίωμα χρήσης της Ζώνης το 1953, ύστερα από διμερείς διαπραγματεύσεις με την ελληνική κυβέρνηση. Την περίοδο 1953-1974, η Ζώνη γνώρισε νέα ακμή, με τη διακίνηση εμπορευμάτων να κορυφώνεται το 1966. Οι βασικές εξαγωγές αφορούσαν ξύλο, μεταλλεύματα και αγροτικά προϊόντα, ενώ οι εισαγωγές προέρχονταν κυρίως από χώρες όπως οι ΗΠΑ, Ιταλία, Αίγυπτος και Ανατολική Γερμανία.
Το 1974, η ελληνική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι δεν θα ανανεώσει τη σύμβαση του 1923, με τη λειτουργία της Ζώνης να τερματίζεται οριστικά στις 14 Οκτωβρίου 1975. Με τη νέα σύμβαση του 1975, η διαμετακόμιση των γιουγκοσλαβικών εμπορευμάτων ενσωματώθηκε στη γενική εμπορική λειτουργία του λιμένα της Θεσσαλονίκης, σηματοδοτώντας το τέλος της Γιουγκοσλαβικής Ελευθέρας Ζώνης.